作者：輝豪進(jìn)出口 來源：智谷趨勢(shì)，財(cái)聞要參 發(fā)布時(shí)間：2021-09-22 瀏覽量：970
你可能永遠(yuǎn)都想不到，誰才是新冠疫情下真正的大贏家。輝瑞，因?yàn)楹献餮邪l(fā)新冠疫苗，2021年上半年利潤104億美元，一舉超越葛蘭素史克、默沙東，不但躍居疫苗行業(yè)第一，更是向“全球藥王”發(fā)起了沖擊。幾乎所有成功研發(fā)出新冠疫苗的公司都度過了一個(gè)“鍍金季”，但是從行業(yè)角度來看，最大的贏家卻可能是集裝箱。據(jù)咨詢公司預(yù)測(cè)，2021年集裝箱航運(yùn)公司總體營業(yè)利潤將達(dá)到1000億美元左右，為2019年利潤的15倍。沒有很多人知道的中遠(yuǎn)海控，今年上半年凈賺371億，平均每天賺2億人民幣。這樣的成績不僅不遜于疫苗公司，甚至可能超過蘋果等科技巨頭的利潤。眼下一只40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)價(jià)，從中國運(yùn)往美國，已從正常3000多美元被炒到2萬多美元，暴漲5倍多。為了遏制運(yùn)價(jià)飛漲，白宮罕見出手，宣布成立由商務(wù)部長、交通部長和農(nóng)業(yè)部長“掛帥”的供應(yīng)鏈中斷工作組，并呼吁與司法部合作調(diào)查和懲罰反競(jìng)爭(zhēng)行為，但收效甚微。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織(UNCTAD)也發(fā)出緊急呼吁，要求各國重視集裝箱跟蹤和追蹤，以及海上運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)問題。原因并不復(fù)雜：就是疫情擾亂了全球海運(yùn)循環(huán)，加之美國單方面對(duì)中國產(chǎn)品需求激增。如果想簡單粗暴解決，就是中國開足馬力生產(chǎn)，然后用更多集裝箱運(yùn)往美國。中國不僅是世界工廠，同時(shí)又是集裝箱生產(chǎn)大國，簡直就是不賺白不賺的機(jī)會(huì)。可就在上個(gè)月，國務(wù)院新聞辦舉行新聞發(fā)布會(huì)，商務(wù)部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“海運(yùn)供需失衡直接影響全球貿(mào)易，海運(yùn)企業(yè)應(yīng)著眼長遠(yuǎn)。”眼下疫情還在持續(xù)，集裝箱價(jià)格的荒誕也在繼續(xù)，但7月的出口數(shù)據(jù)已經(jīng)隱隱透出難以為繼的焦慮——大幅上漲的原材料價(jià)格和不斷波動(dòng)的人民幣匯率，讓無數(shù)從事貿(mào)易的國內(nèi)中小企業(yè)欲哭無淚、進(jìn)退兩難。種種跡象表明，全球海運(yùn)或迎來質(zhì)變前夜的奇點(diǎn)，而中國并不是一座孤島。想象一下，你抬頭仰望22層的高樓，頸椎被極度向后壓迫的感覺。能一次裝載23000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的貨輪是名副其實(shí)的海上巨無霸，比尼米茲級(jí)航母還要長60多米，甲板面積相當(dāng)于3.5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場(chǎng)。但是現(xiàn)在，如此龐大體積的集裝箱不在船上，而是安靜地呆在岸上，而且是從2020年堆到了2021年。因?yàn)橐咔椋瑑H洛杉磯-長灘港就有超過15000個(gè)空集裝箱被滯留在碼頭。澳大利亞和新西蘭更夸張，堆積的集裝箱都超過了5萬箱。往日，源源不斷的“中國制造”主要通過集裝箱運(yùn)往海外，然后再把中國所需的外國貨拉回來。集裝箱一出一進(jìn)，完成全球海運(yùn)的循環(huán)。去年疫情打亂了一切，國外生產(chǎn)受到大面積影響，對(duì)中國制造的需求有增無減。但與此同時(shí)，中國對(duì)外國商品的需求卻降低了。當(dāng)時(shí)船主由于無貨可拉，干脆把集裝箱甩在歐美港口，越堆越多。這就是2020年全年的海運(yùn)劇情，沒想到還只是第一集。今年最新的劇情是，大量集裝箱被“拋棄”在歐美港口，再想從中國拉貨，卻發(fā)現(xiàn)無集裝箱可用。雖然，世界工廠也是集裝箱生產(chǎn)大國，集裝箱生產(chǎn)商也不會(huì)放過大好商機(jī)，但怎奈缺口巨大。中集集團(tuán)董事長麥伯良表示，在全球運(yùn)營的集裝箱有4000多萬個(gè)，即使集團(tuán)每個(gè)月生產(chǎn)的集裝箱數(shù)量已經(jīng)翻倍至40萬個(gè)，一年也就生產(chǎn)500萬個(gè)。“箱子回不來，還是解決不了根本問題”。除了箱子，緊俏的還有船。去年下半年開始，中韓兩國的造船廠收到了大量集裝箱船的訂單。但這些船至少要2022-2023年才能造出來，遠(yuǎn)水解不了近渴。于是出現(xiàn)了一個(gè)極端案例：近期一艘原本無人要的傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船舶拿到了10萬美元的日租。而此前它的常規(guī)日租不過2000美元，相當(dāng)于租金暴漲近50倍。這艘本來無用的船被人想起，就是為了把美國大量空集裝箱拉回中國。業(yè)內(nèi)將其比作“僵尸船”。很多從事海運(yùn)多年的業(yè)內(nèi)人士直呼：“現(xiàn)在的瘋漲，不是近幾年，而是人類進(jìn)入大航海時(shí)代以來都沒有見過的！”除了疫情的全球肆虐，2021年上半年，全球航運(yùn)還遭遇了三只罕見的“幺蛾子”，引發(fā)了一系列的動(dòng)蕩。先是3月，臺(tái)灣長榮海運(yùn)“長賜”號(hào)一不小心卡死了蘇伊士運(yùn)河。要知道，這條通道影響著中歐之間60%的貨物貿(mào)易。5月，在早已經(jīng)控制住的疫情的中國深圳，鹽田港出現(xiàn)新增新冠確診病例，導(dǎo)致鹽田港停擺才是“王炸”。深圳鹽田港是全球第四、中國第三大港，承擔(dān)著中國對(duì)美貿(mào)量的25%以上。一個(gè)確診病例，導(dǎo)致35.7萬個(gè)集裝箱閑置，132艘貨船見排隊(duì)無望被迫轉(zhuǎn)港。航運(yùn)巨頭馬士基一度表態(tài)，此次擁堵比蘇伊士運(yùn)河產(chǎn)生的影響還要嚴(yán)重。但海運(yùn)價(jià)格扭曲的根源，或者說最大的那只幺蛾子并不在中國。疫情爆發(fā)以來，美聯(lián)儲(chǔ)放水超過20萬億美元，很大一部分直接發(fā)到美國老百姓手里，直接讓消費(fèi)需求暴漲。而全球產(chǎn)業(yè)鏈被疫情搞癱了一年多，全球產(chǎn)品供應(yīng)幾乎只能指望中國。于是，原本最賺錢的亞歐航線迅速被船家拋棄，全世界的貨船都恨不得能擠進(jìn)中美航線。當(dāng)滿載中國商品的船抵達(dá)洛杉磯-長灘等待進(jìn)港時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)圣佩德羅灣排隊(duì)的船已經(jīng)綿延了20公里長。屋漏偏逢連夜雨。加州持續(xù)已久的山火導(dǎo)致長灘港附近的鐵路停運(yùn)。貨物只能通過高速公路轉(zhuǎn)運(yùn)，而高速公路處理不了突然增加的運(yùn)力，也崩了。Flexport提供的一組數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在從上海經(jīng)洛杉磯-長灘港到芝加哥的運(yùn)輸時(shí)間從35天增加到了73天，一個(gè)集裝箱需要146天才能回到始發(fā)地，相當(dāng)于運(yùn)力減少了50%。放水增加的需求和疫情減少的供給，共同讓運(yùn)價(jià)不斷刷新歷史記錄。萬萬沒想到，除了疫苗公司，航運(yùn)才是疫情的大贏家。航運(yùn)巨頭們笑了，中國無數(shù)外貿(mào)從業(yè)者和中小企業(yè)主卻欲哭無淚。作為全球最大的圣誕用品集散地，義烏貢獻(xiàn)了全球三分之二的圣誕用品。眼下是圣誕用品出貨的高峰期，但困擾義烏商家的是出貨的遙遙無期。商家們預(yù)想過疫情擾亂海運(yùn)，特意把往年接單截止的5月提前到3月，可人算不如天算。有商家略帶絕望對(duì)《第一財(cái)經(jīng)》表示：“客戶下單早，貨也趕出來了，出貨反而延遲了。”由于海運(yùn)紊亂，一箱難求，想出貨就得忍受高運(yùn)價(jià)，導(dǎo)致貨值還抵不上運(yùn)價(jià)。正常運(yùn)輸市場(chǎng)中，海運(yùn)價(jià)格原本是最便宜的。數(shù)據(jù)顯示，中國進(jìn)出口貨運(yùn)總量的約90%都是通過海運(yùn)完成的。如今海運(yùn)價(jià)格甚至超過了中歐班列價(jià)格，不少托運(yùn)人便開始通過中歐班列運(yùn)輸。最新數(shù)據(jù)顯示，7月中歐班列開行1352列、同比增長8%；運(yùn)送貨物13.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長15%。這是自2020年5月起，連續(xù)15個(gè)月單月開行千列以上。可中歐班列只能運(yùn)到歐洲，想去美國只能飄洋過海。從現(xiàn)在情況來看，今年恐怕會(huì)有成千上萬棵圣誕樹和圣誕老人等相關(guān)工藝品被迫困在義烏的倉庫里。商家前期的投入也大概率會(huì)打水漂。中央電視臺(tái)實(shí)地走訪，發(fā)現(xiàn)義烏的進(jìn)退兩難絕非孤例。在寧波的一些倉庫里，還積壓著去年11月就應(yīng)該發(fā)出的貨。黃牛蜂擁而出，讓已經(jīng)夠變態(tài)的運(yùn)價(jià)更加雪上加霜。黃牛依托與航運(yùn)公司關(guān)系，拿下集裝箱和艙位，轉(zhuǎn)手就能賣高價(jià)。這讓市場(chǎng)變得更混亂，由于倒賣集裝箱來錢快，一些手上有柜的貨代也開始不愿意承接運(yùn)輸業(yè)務(wù)，更傾向直接倒賣集裝箱，有的倒一手就能賺2000美元。外貿(mào)商家面臨的痛點(diǎn)，最終會(huì)傳導(dǎo)到商品價(jià)格上。國際供應(yīng)鏈專家Flavio Romero Macau認(rèn)為：綜合各個(gè)因素帶來的蝴蝶效應(yīng)，可能造成全球商品價(jià)格在3-5年內(nèi)持續(xù)上漲。自15世紀(jì)地理大發(fā)現(xiàn)開始，運(yùn)輸就成為塑造世界格局的關(guān)鍵因素。談及運(yùn)輸革命，你或許會(huì)想到飛機(jī)的速度或者鐵路的延伸，大概率不會(huì)想起集裝箱。后者的威力在于，它不求速度，卻以能無限增加的容量，攤薄運(yùn)輸成本，讓全球分工成為可能。再后來，中國成為分工的受益者，蘇州、東莞的廠房攜手上海、深圳的港口，為世界工廠崛起注入原動(dòng)力。遠(yuǎn)川研究所指出航運(yùn)業(yè)的真相是“牛短熊長”。機(jī)會(huì)只出現(xiàn)在需求過剩導(dǎo)致運(yùn)力出現(xiàn)瓶頸的短暫窗口期。說白了，也是N年不開張，開張吃N年。只不過久拖不決的疫情，將海運(yùn)賺錢的窗口期延長了。上海國際航運(yùn)研究中心直屬黨支部書記、教授殷明對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示：“海運(yùn)費(fèi)上漲更深層次的問題，恐怕還是在于集裝箱三大聯(lián)盟格局已經(jīng)穩(wěn)定下來，行業(yè)高度集中且保持穩(wěn)定，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)不夠激烈。”而中國外貿(mào)企業(yè)議價(jià)能力，普遍偏弱。中央財(cái)經(jīng)大學(xué)國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院副教授劉春生擔(dān)心的不止是價(jià)格，“如出口商利潤空間削弱、進(jìn)口商違約、加大貿(mào)易談判難度等，影響貿(mào)易的順利進(jìn)行。還會(huì)影響中國的貿(mào)易總額和貿(mào)易結(jié)構(gòu)，對(duì)低附加值的產(chǎn)品影響更大。”疫情對(duì)外貿(mào)從業(yè)者最大影響就是固有節(jié)奏被打亂——沒了買家，沒了市場(chǎng)，即便有訂單的也受困于來自各方面的影響。好在中國本身足夠龐大的體量、有待挖掘的國內(nèi)市場(chǎng)、不斷升級(jí)的消費(fèi)能力，其實(shí)已經(jīng)具備了內(nèi)部消化一部分外貿(mào)產(chǎn)品的可能。接下來中國外貿(mào)如何把握內(nèi)循環(huán)成了關(guān)鍵。眼下內(nèi)循環(huán)不應(yīng)再局限于出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷，更要考慮消費(fèi)升級(jí)。而且這不僅是吃吃喝喝的簡單升級(jí)，背后應(yīng)該是各個(gè)行業(yè)基于核心技術(shù)、產(chǎn)品力、管理、服務(wù)的全面升級(jí)。迄今為止，我們依然不知道，這場(chǎng)疫情將要持續(xù)到何時(shí)才會(huì)結(jié)束。越來越多人開始相信，即便疫情過去，世界也回不到之前的樣子了。全球海運(yùn)或迎來的奇點(diǎn)，像極了它原初的模樣：彼時(shí)奧斯曼帝國斷了歐洲的貿(mào)易生路。那時(shí)黑死病陰影剛剛散去，歐洲人驚魂未定。當(dāng)時(shí)也是迷霧重重，也是貿(mào)易改變世界。而改變的起點(diǎn)，正是一場(chǎng)瘟疫和奧斯曼投下的鐵幕。500年后又是一場(chǎng)大流行，又是一道鐵幕，文明的書頁依舊沉重。
